由于维修人员或FAA FAR不够严格,谁负责Aloha Airlines 243航班? 有没有证据表明美国联邦航空局FAR如何防止或避免此类事故再次发生?

飞机事故是一件复杂的事件,任何回答“谁负责”问题的尝试都过分简化了所涉及的事情。 这一点在NTSB关于阿罗哈航空公司243号航班的报告中很明显,该报告提出了美国联邦航空局的23项行动建议,另外三项是阿罗哈航空公司的行动建议,另外一项是航空运输协会的建议。

请参阅第73页上的http://libraryonline.erau.edu/online-full-text/ntsb/aircraft-accident-reports/AAR89-03.pdf

顺便说一下,该比率不应被理解为表明FAA主要负责。 FAA最有可能首当其冲,因为它确实影响了整个行业而不是单一的运营商。

至于任何证据表明法规是否可以防止此类事故再次发生,那就更难了。 我在航空风险评估方面做了大量工作。 换句话说,我在决策的灰色领域工作,而这些领域并未受到法规的约束。 我认为仔细考虑可能出现的问题,以及如何防止这些事件的发生,提高了航空安全性。 另一方面,几乎不可能仅仅因为难以计算你没有的事故数量来证明这个前提。 在尝试衡量特定法规的影响时也是如此。

我们所知道的是,在我的一生中,通过日益深思熟虑,国际协调和高度结构化的监管制度,航空安全,特别是航空承运人的航空安全,已经得到了极大的改善。

有句老话说法规是用血书写的,这意味着法规经常是在我们从中学到的致命事故之后编写的。 虽然很难说某项具体规定可以防止发生特定事故,但总体证据是法规运作良好。

我认为你误解了FAR到底是什么以及它们的目的是什么。 FAR不包括详细信息,例如特定飞机的特定部分需要检查腐蚀或应力开裂的频率。 从来没有一百万年你想要FARs那么详细,你也不希望FAA对每架飞机的知识水平负责!

FAR很像ISO认证。 它们指定您必须具有维护程序,并且必须以特定间隔执行某些级别的检查。 由飞机制造商设计和制造飞机的工程师以及大型车队操作员雇用的工程师来决定必须进行哪些详细检查,如何以及如何进行。 美国联邦航空局可能会检查这些制度,并要求工程师解释这些制度,当然他们会在发生任何事故后寻找经验教训。 但他们不会产生它们。 这些工程师最适合这项任务,FAA最适合他们的任务。 将这种情况颠倒过来并将FAA任命成为数千架机身的专家,每架飞机都在数十种不同的飞行机制中运行,这将是疯狂的。

谁负责似乎是阿罗哈的维护管理,他们允许忽略或淡化疲劳和腐蚀损坏的模式持续存在。 如果遵循当时的做法应该已经足够,但无论如何,波音公司的设计和检查实践都有所改变。 另外两架飞机从Aloha的机队退役,问题没有再次出现 – 并没有发生疲劳,但这个特殊问题没有再次发生。 请注意,Aloha情况是高湿度加高腐蚀性环境(盐水)的最大案例操作环境加上每小时操作的高压缩/减压循环。

当材料反复受到应力时,疲劳是正常的并且是预期的。 这是压力工程师所熟知的,并且计划通过指定检查来检查疲劳裂缝或腐蚀在达到临界状态之前的问题。 但是,如果你没有回应证据 – 看起来Aloha维持不存在 – 那么这个过程就行不通了。

Aloha在每个航空工程课程和许多材料工程课程中都有讨论,因此自1988年以来几代工程师都了解风险。